De kranten zijn er gek op, gekantelde vrachtwagens. Als je de berichten moet geloven is het om de haverklap raak. Of lijkt dat alleen maar zo omdat de ravage op de weg nou eenmaal een goed bericht met foto oplevert? Volgens woordvoerster Esther Vorenkamp van Transport & Logistiek Nederland (TLN) kantelen er ruim honderd wagens per jaar. Dat is gemiddeld twee per week. Een fors aantal.
Kantelongevallen zijn uiteraard niet de enige ongelukken waarbij vrachtauto's betrokken zijn. Over hoeveel ongevallen hebben we het nu eigenlijk? Er gebeuren jaarlijks maar zevenhonderd ongelukken waarbij een vrachtwagen betrokken is. En van die zevenhonderd is maar de helft de schuld van de vrachtwagenchauffeur. Daartegenover staan maar liefst een miljoen ongevallen (blikschade, aanrijdingen, tot dodelijke ongevallen aan toe) met personenauto's. Er zijn uiteraard veel minder vrachtauto's dan personenauto's, 150.000 tegenover zeven miljoen, dus het is te verwachten dat er minder ongevallen zijn waarbij vrachtwagens betrokken zijn. Maar zelfs als je dat meerekent gebeuren er relatief maar weinig ongelukken met vrachtauto's.

Schuld of niet?
Het verschil tussen de betrokkenheid van vrachtwagens bij ongelukken en hun schuld is een teer puntje. Sandy ten Hoopen van de Vereniging Eigen Rijders (VERN) reageert fel. 'Als je zegt betrokkenheid is dat neutraal. Als je zegt 'er is weer een vrachtwagen geschaard' is dat niet meer neutraal. De berichten in de media zijn zwaar overtrokken.' Vorenkamp van TLN: 'Er gebeuren ook andere ongevallen waarbij een vrachtwagen betrokken is. Die valt als gevolg van de klap om. In de media wordt dan gezegd dat er een vrachtwagen gekanteld is. Het lijkt of het om een kantelongeval gaat en dat het 'dus' de schuld van de chauffeur was. Maar in de helft van de gevallen is het ongeluk helemaal niet de schuld van de vrachtwagen.'
Zelfs bij een vrachtwagen die gekanteld is hoeft het nog niet de schuld van de chauffeur te zijn, zeggen de heren van Van der Vlist. 'Soms moet je uitwijken voor een auto en gauw je stuur om slaan. Soms heb je last van de spoorvorming. Maar het kan ook zijn dat je door de vermoeidheid een beetje naar de zijkant zakt en dan snel even terug moet sturen.'
Goed, het aantal ongelukken met vrachtwagens is dus laag. Ook het totale aantal dodelijke verkeersongevallen daalt. Als je het zo bekijkt worden de Nederlandse wegen alleen maar veiliger. Toch bestaat de indruk bij het grote publiek dat er steeds meer ongelukken gebeuren met vrachtverkeer. Hoe komt dat? Voor een deel door de media, denken velen. Het is ook wel begrijpelijk, vinden de chauffeurs van Van der Vlist. 'Als een vrachtwagen op z'n kant ligt is meteen de hele weg geblokkeerd. Als er een auto langs de kant ligt zijn er nog twee sporen vrij.' Ook zijn er natuurlijk eerder ernstig gewonde slachtoffers wanneer er een ongeluk gebeurt waarbij een vrachtwagen in het spel is.
Tweede punt is natuurlijk dat het steeds drukker wordt op de weg. Dat merken de chauffeurs van Van der Vlist ook: 'In het noorden valt het nog wel mee, maar hier in het westen is het gewoon puinhoop. Ik ga 's ochtends wat eerder weg.' Het grote aantal in- en uitvoegstroken is een probleem in die drukte. In Duitsland is het beter, vindt Theo Beuvink, chauffeur voor transportbedrijf Otten uit Hoogeveen. 'Daar is het een stuk rustiger op de weg. Ze hebben meer ruimte, minder afslagen. Hier is het gewoon een mierenhoop, je moet constant in de gaten houden wat er om je heen gebeurt.' Directeur Wim Vos van Vos Logistics uit Oss denkt dat de wegwerkzaamheden en de smalle wegen een groot probleem zijn. 'Ik denk zelf wel eens 'oef, dat ging maar net goed'. We hebben in Nederland gewoon meer en bredere rijstroken nodig.'

Even gas los
De overheid heeft het inhaalverbod ingevoerd om de files te verminderen. Men hoopt dat er daardoor ook minder ongelukken met vrachtverkeer zullen gebeuren. Maar de mensen die voor hun werk veel op de weg zitten zeggen dat het niet helpt. Het inhaalverbod maakt het probleem van in- en uitvoegen nog een stap erger, vindt de Vereniging van Eigen Rijders. 'Het forceert enorme drukte van transportmiddelen op de rechterbaan,' zegt Ten Hoopen van de VERN. 'Je krijgt een krampachtige rij, waar tussendoor gemanoeuvreerd moet worden door personenwagens. Mensen die op- en afritten zoeken schieten er op het laatste moment tussen. De vrachtwagen moet vol op z'n rem. Als er dan wat gebeurt is de vrachtwagen wel betrokken, maar niet altijd de schuldige.' Klopt, vinden ook de chauffeurs van Van der Vlist. 'Normaal hou je er rekening mee als iemand wil invoegen, dan schuif je een baantje op en dan kunnen ze er gewoon tussen. Maar nu krijg ik dus een bekeuring. Er wordt stevig gecontroleerd. Ik ben er wel eens voor bekeurd, ja.'
Maar het ís toch ook irritant? - je komt als automobilist met honderdtwintig aankachelen, en zo'n grote bak zet z'n richtingaanwijzer aan en plant hem ervoor. Vervolgens haalt hij dan met vijfentachtig zijn collega in die tachtig rijdt. Dat duurt wel even. 'Dat is ook niet netjes', zegt Theo Beuvink van transportbedrijf Otten. 'Ik geef niet zozeer de schuld aan de man die links zit. Het is zo makkelijk voor de rechter, even een tikje tegen z'n cruisecontrol, even gas los, dan gaat de ander er voorbij en dan kunnen ze weer verder.'
'Laten we vooral vaststellen dat wij het loeiend oneens zijn met hoe sommige chauffeurs zich gedragen op de weg.' zegt ook Sandy ten Hoopen van VERN. 'Degene die erachter rijdt heeft de windzuiging. Op het moment dat hij ernaast rijdt valt de zuiging weg waardoor hij geremd wordt. Degene die ingehaald wordt heeft z'n poot op het gas en denkt: 'Het is jouw probleem, ik rij op de rechterbaan.' Dat is niet toelaatbaar rijgedrag maar dat kom je wel tegen.'

Meer slachtoffers
Op de website van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is te lezen dan het verbod een succes is. In de praktijk valt dat wel tegen, zegt voorzitter Klaas de Waardt van de VERN. 'Veel chauffeurs staan er niet écht achter. Die denken, ach, ik doe het wel wat rustiger aan.' Veiliger is het ook al niet geworden. 'Door het inhaalverbod is het aantal dodelijke slachtoffers juist toegenomen,' beweert hij. Dat komt doordat de chauffeurs niet meer fatsoenlijk afstand kunnen houden, volgens De Waardt. 'Ófwel de chauffeur houdt maar vijftien meter afstand op de rechterrijbaan. Als er voor hem wordt geremd zit hij erbovenop en is waarschijnlijk dood. Ófwel hij houdt vijftig meter afstand. Dan denken drie personenauto's: 'ha, wat een ruimte!' en die gaan ertussen. Als er dán eentje remt zit de vrachtwagen er ook bovenop en zijn er drie personenauto's geheel vermorzeld. Dus wat moet je dan?'
Bij Vos Logistics is geen enkel begrip voor chauffeurs die geen afstand houden. 'Geen afstand houden is gewoon onveilig.' zegt directeur Wim Vos. Stel de chauffeur houdt de vereiste vijftig meter afstand en er schiet een personenauto tussen, wat dan? 'Nou en? Dan laat hij hem maar weer even zakken. De chauffeur moet altijd afstand houden. Wij controleren onze chauffeurs daar ook heel streng op met mobiele controleteams.'
Beuvink, chauffeur voor Otten, is het eens met de VERN. 'Je krijgt van die lange rijen achter elkaar op de rechterbaan. Als er dan wat gebeurt is het ineens allemaal remmen. Zeker als er geen afstand wordt gehouden is het eigenlijk gevaarlijk.' Zelf zit hij er niet zo mee, dat inhaalverbod. 'Ik heb er niet zo'n last van. Ik hoef niet zo nodig in te halen, zeker in Nederland is de tijdwinst niet zo dramatisch.' Hij tikt op z'n hoofd. 'Dat zit vooral hier.'

Oplossingen
Een betere oplossing is een dynamisch inhaalverbod, zegt Beuvink. 'Tussen Gorinchem en Utrecht bijvoorbeeld, geldt de hele dag een inhaalverbod. Om een uur of elf is het rustig, dan is een inhaalverbod niet zinvol, dus dan zeg je: 'nu mag je inhalen. Dat zet je dan op de matrixborden. Wij houden ons er wel aan.' Een dynamisch inhaalverbod heeft nog een voordeel volgens de chauffeur. 'De overheid zegt alleen maar tegen ons: jij moet dit, jij mag dat niet. Hiermee hebben wij ook het idee dat er van de kant van de overheid iets wordt teruggedaan. Zo van, als je kunt inhalen zullen we dat ook toelaten.'
De heren van Van der Vlist weten ook wel iets beters dan het inhaalverbod. 'Op de A16 bij de Van Brienenoord brug, daar heb je een speciale vrachtwagenstrook. Dat loopt gigantisch goed door. Als je dat ook zou maken bij knooppunten als Prins Clausplein en zoals hier bij Utrecht, ik denk wel dat dat helpt. Dat werkt perfect.'
's Nachts rijden zoals soms wordt gesuggereerd is geen optie. 'Dan wil ik dat nú de 24-uurs economie wordt afgeschaft,' zegt Ten Hoopen van VERN. 'De Aldi gaat toch ook niet om tien uur 's avonds lossen?' zegt Theo Beuvink. 'Als we dat in Duitsland doen en we moeten even rusten komen we geen enkele parkeerplaats meer op. Die zijn allemaal vol,' aldus de chauffeurs van Van der Vlist.

De Poolse schokgolf
Een heel ander probleem is de grote toestroom van buitenlandse chauffeurs naar Nederland. Dan gaat het vooral om rijders uit het voormalig Oostblok, voor het gemak samengevat als 'de Poolse schokgolf' door de VERN. 'Dit jaar zijn er vijftien procent meer buitenlandse chauffeurs op onze wegen,' weet De Waardt van VERN.
Het blijkt lastig om vast te stellen of er meer ongevallen worden veroorzaakt door buitenlandse chauffeurs dan door Nederlandse. 'Dat is het grootste geheim van Nederland,' zegt De Waardt. 'Deze cijfers kan ik nergens krijgen, de KLPD, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, iedereen hebben we gevraagd. Men zegt dat ze niet bekend zijn, maar als ik een ongeluk heb wordt álles genoteerd, rijbewijs, adres, alles. En dan zegt men dat het niet bekend is? Kom nou.'
Het KLPD verricht een onderzoek om deze gegevens te verzamelen. In december moet het af zijn. Voor die tijd wordt er geen informatie verstrekt. Voorlichter Frans Zuiderhoek kan wel melden dat buitenlandse chauffeurs bij controles op techniek, milieu of rijtijden niet meer of minder bekeurd worden dan Nederlandse collega's. 'Dat is mijns inziens ook logisch want ze rijden met hun beste spul de grootste afstanden. Ze willen niet om de haverklap gerepatrieerd hoeven worden omdat hun materiaal stuk is.'
Theo Beuvink twijfelt. 'Bij bedrijven waar ik kom hoor ik over een Rus of een Roemeen die er niks van snappen. Ze laden verkeerd. Ik heb ook het idee dat ze vaak onbekend zijn met de regels. Je ziet ze inhalen waar het niet mag. Of ze moeten naar Frankrijk. Een Nederlander zou er een dag over doen, een Pool doet er rustig twee dagen over. Die denkt ik heb wel genoeg gedaan vandaag en zet 'm aan de kant. Ze hebben een heel andere werkmentaliteit. '
Transportbedrijf Vos heeft zo'n 1500 buitenlandse chauffeurs in dienst, voornamelijk uit het voormalig oostblok. Bij Vos worden ze streng geselecteerd op rijvaardigheid. Daarna krijgen dezelfde interne opleiding als hun Nederlandse collega's, op het Duitse testcircuit Laarbruch. Met de veiligheid zit het dus wel goed, zegt Vos. Maar hij ziet bij zijn chauffeurs wel een verschil in discipline. 'Voor een Nederlandse chauffeur betekent acht uur laden, kwart voor acht aanwezig zijn. Voor een Pool is negen uur ook nog wel op tijd.'

Centelarij
De indruk bestaat dat buitenlanders minder controles te verduren krijgen. Theo Beuvink: 'Als een politieagent er een aan moet houden, die kent geen Russisch. De Rus kent geen Duits, Engels of Nederlands. Geld hebben ze ook niet. Daar doe je niks aan.' Ten Hoopen van VERN is het met hem eens: 'Ze worden niet bekeurd want ze hebben toch geen geld. Daar zijn we lekker mee.' Zuiderhoek van de KLPD bestrijdt dat beeld. 'Wij maken geen onderscheid tussen buitenlanders of Nederlanders bij bekeuringen. Een controle is aselectief, we houden iedereen aan. Er is net een controle geweest op de A1. Tweeënvijftig vrachtwagens aangehouden, negen keer een overtreding van de rijtijdenwet. Daarvan moesten er twee meteen betalen. Dat zijn eigenlijk altijd buitenlanders. Nederlanders hoeven niet meteen af te rekenen. Als er een in overtreding is gaat hij echt nergens heen als hij niet betaalt. Desnoods halen we een tolk erbij.'
Theo Beuvink: 'Het is allemaal centelarij. Het draait allemaal om geld. Wij zijn in Nederland wel duur. In prijs kwaliteit verhouding zijn wij best goed, maar zij werken voor de helft van het geld.' Het is oneerlijke concurrentie, vindt ook Ten Hoopen van VERN, maar het heeft weinig zin heeft om daarmee de strijd aan te gaan. 'Wij zochten het in de veiligheid en wij tonen ook aan dat deze mensen absoluut niet adequaat zijn opgeleid. Ze beseffen het gevaar niet, ze lappen regelgeving aan hun laars omdat ze het niet kunnen lezen, ze kennen inhaalverboden niet. Daar wordt ook bij de KLPD heel weinig aan gedaan. Wij zeggen wel eens: 'die vergunning krijgen ze bij drie pakjes boter'. Ze gaan zo van de tractor de vrachtwagen op. Dan krijg je dus ongeschoolde, ongekwalificeerde mensen tussen onze professionele ondernemers. Het nivo zoals wij hier werken, waarvan wordt gezegd dat het het hoogste nivo van Europa is, dat wordt op deze manier ernstig verstoord.'

Tijdsdruk
Als derde oorzaak van veel ongelukken met vrachtwagens wordt vaak vermoeidheid genoemd. Tijdsdruk zou in de branche een groot probleem zijn. De chauffeurs denken dat dat beeld in het algemeen wel klopt. Het gebeurt wel dat de werkgever zegt: rij nog maar even door, zeggen alle chauffeurs. Theo Beuvink heeft met Otten een goede baas: 'Bij ons gebeurt het nooit dat we de pauze moeten laten schieten. Ik moet nu ook nog naar Gieten, maar ik zeg: 'Ik ga eerst even koffie drinken en dan kom ik eraan.' Dat is geen probleem.'
Volgens de Waardt van de VERN bestaat de tijdsdruk inderdaad wel. 'Iedere chauffeur probeert snel te lossen, het zal best eens gebeuren dat de baas zegt: 'ze zitten te wachten, de fabriek staat stil, je moet doorrijden.' Wim Vos is het met hem eens: 'We hebben hier zo'n strenge rijtijdenwet, het is bijna onmogelijk. Ik zeg niet dat het niet voorkomt, maar het is hoogst zeldzaam. Wij waarschuwen onze rijders met een satellietsysteem een half uur voor ze pauze moeten nemen.'
Maar volgens de Waardt van VERN is dit niet het grootste probleem bij vermoeidheid. Dat komt van thuis. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een onderzoek gedaan onder 1500 chauffeurs om te kijken wat de oorzaken zijn van vermoeidheid. De Waardt: 'De nummer één oorzaak van vermoeidheid bleek de privésituatie. Chauffeurs gaan om zes uur 's ochtends weg, komen om zes uur 's avonds weer thuis en dan begint de drukte: kinderen verzorgen, 's nachts eruit omdat de kinderen wakker zijn. En 's ochtends weer om zes uur op pad. Het werk, de tijdsdruk van de baas, komt pas op de zesde plaats.'
Is het vak van vrachtwagenchauffeur nog wel leuk? Theo Beuvink: 'Het wordt steeds drukker door de concurrentie. De verdiensten zijn ook niet meer als tien jaar geleden. Maar ik doe het met verschrikkelijk veel plezier, ik ga 's maandags lachend naar m'n werk, omdat ik een goeie werkgever heb.'

Dit artikel is gepubliceerd in Trucks no. 12 - december 2005