Vandaag de dag is een kwart van de ruim zeven miljoen verkochte terreinwagens ter wereld al een luxepaard. Dan hebben we het over een Audi Q7, BMW X5, de Porsche Cayenne, de Volkswagen Touareg en hun concurrenten. De verkoopaantallen van dit type overstijgen alle verwachtingen.

Iemand die deze wagen koopt heeft andere eisen voor de auto dan iemand die een echt werkpaard als de Mitsubishi Pajero aanschaft. Je ziet het al aan het spotje van de Volkswagen Touareg. Daarin staat een man met zijn nieuwe Touareg voor een uitdagend stukje terrein; een steile heuvel of een modderpoel. Telkens zegt hij "Ik zou hier zó doorheen kunnen rijden. Eitje." Maar hij doet het niet. Aan het eind meldt het spotje dat de helft van de mensen hun Touareg voor het uiterlijk kopen en liever niet vuil maken.

Peter Roest van het Tyre Information Centre van Vredestein beaamt de conclusie van de commercial. "De bandenmaten van SUV's worden steeds groter. Twintig inch is geen uitzondering meer. Dan worden het gewoon sportwagens. Wat betreft handling zijn deze auto's ook ver uitontwikkeld."

Maximale stabiliteit
Zulke luxe SUV's stellen zware eisen aan een band. "De eisen voor een nieuwe band hangen af van wie je het vraagt," zegt Jean-Claude Gaillard-Liandon, verantwoordelijk manager voor de Europese markt voor Michelinbanden. "De eigenaar van de auto wil een mooi uiterlijk en een langere levensduur, meer comfort en performance op de weg. Een autofabrikant wil een lage rolweerstand en een veilige band."

Banden voor SUV's zijn dus duidelijk een klasse apart. Het gewicht van de auto's ligt hoger wat wordt opgevangen door de grotere afmetingen van de banden. Verder ligt het zwaartepunt van een SUV veel hoger dan dat van een sportwagen. De zijwangen van de band krijgen daardoor veel meer te verduren. De hielstroken zijn dus veel stijver en het loopvlak en de gordels zijn breder dan bij een personenwagenband. Maar de band moet ook hoge snelheden aankunnen; een Porsche Cayenne haalt de 250km/u. "Alles is op maximale stabiliteit ontworpen," zegt Roest.

Zowel Vredestein als Michelin introduceren vrijwel gelijktijdig hun oplossing voor dit eisenpakket. De banden die Michelin naar deze eisen ontwikkeld heeft is de all-season Latitude Tour HP en zijn zomer-broertje de Latitude Sport. Vredestein heeft de Ultrac SUV Sessanta geschikt gemaakt voor grote SUV's.

Raceband
De Latitude Sport is gemaakt met de kennis van Michelin uit de racewereld. Het profiel en rubbermengsel komen uit de Pilot Sport 2, een raceband. De band komt standaard op de 18" of 19" wielen van de nieuwe Porsche Cayenne. Er is zelfs een tuning-band van 315/25R23 beschikbaar. De grootste uitdaging bij het maken van zo'n sportband voor grote SUV's is de vervorming die in de band optreedt bij hoge snelheden binnen de perken te houden. Fabrikanten doen dat door de gordel in het loopvlak van de band een beetje over de schouders van de band te laten doorlopen. Michelin heeft hierbij ook nog de afstanden tussen de draden in de gordel laten variëren wat het vervormen nog beter tegenhoudt. Een paar rondes op een testcircuit ter vergelijking van de Sport met zijn voorganger de Diamaris bewijst volgens de testpiloot dat deze opzet is geslaagd.

De Ultrac Sessanta van Vredestein valt ook in de categorie sportband voor luxe SUV. Het is een zomerband die voor 95% of meer voor asfalt bedoeld is. "Ik denk dat mensen wel zo wijs zijn niet met een dergelijke band de Sahara door te gaan rijden," merkt Peter Roest op. Daar is de band dus niet voor gemaakt. Hij ziet er ook uitgesproken sportief uit.

Bijzonderheidje bij het ontwikkelen van de Ultrac Sessanta is dat het Vredestein gelukt is binnen een jaar een heel nieuw arsenaal aan maatvoeringen te maken. Voor een band die 10% groter is dan z'n voorganger kun je niet zomaar de afmetingen van het profiel en opbouw 10% groter maken. Daarvoor gebruikten ze speciale software die aan de hand van een paar voorbeelden uitrekent hoe de tussenliggende maten moeten worden gemaakt. Zonder deze software zou het samenstellen van een nieuw maatpakket twee jaar of langer in beslag kunnen nemen, legt Peter Roest uit. Bovendien krijg je met de software een veel evenrediger verdeling in karakteristieken tussen de maten.

Het opvallende profiel met de schuine groeven van de Ultrac Sessanta is ontworpen door het Italiaanse bureau Giugiaro. Zij kregen de opdracht om een profiel met vier langsgroeven te maken, maar dan niet zo saai recht, aldus Roest. De oplossing bleek de groeven onder een hoek te plaatsen op een asymmetrisch profiel. "Als je de ovale footprint hier overheen tekent zie je dat er altijd vier groeven openstaan. Problemen met aquaplaning krijg je dus nooit," legt hij uit. Het asymmetrisch ontwerp zorgt ervoor dat de band in de bochten meer grip geeft op de buitenkant.

Het nieuwe rubber van de Vredestein Ultrac Sessanta heet 'Handling Tuned Tread Compound'. Behalve rubber en silica (zand) zit er een speciaal soort roet in en een temperatuurgevoelige hars. Beide moeten de tractie op droog wegdek opschroeven zonder de handling op nat wegdek te beïnvloeden. Daar zorgt de silica dan weer voor.

Grondverzet-rubber
De tweede nieuwe Michelin band, de Tour HP, oogt iets meer als een conventionele SUV/terreinband. Hij is in maar liefst dertig gangbare maten te krijgen van 15" tot en met 19" en zit standaard op zeker acht SUV's. Hij moest vooral langer meegaan dan zijn voorganger de 4x4 Synchrone, maar wel met behoud van veiligheid, verbeterd comfort en minder rolweerstand.

De oplossing die Michelin heeft gevonden is het gebruik van een nieuw soort rubber. De ontwikkelaars in Frankrijk namen een rubbersoort die gebruikt wordt in banden van grondverzetmachines en mengden dat met het rubber waarvan de 4x4 Synchrone bijvoorbeeld is gemaakt. Het resultaat noemen ze 'Terrain Proof Compound'. Het idee erachter is dat de banden van grondverzetmachines zeer goed bestand moeten zijn tegen scherpe stenen, het zogenaamde 'chipping'. De truc werkte. Het Duitse onderzoeksinstituut TÜV SÜD dat de banden testte meldt dat de slijtage aan de Tour HP een derde lager is dan het gemiddelde van de concurrentie.

Zelf de slijtage van een band controleren is een langdurige kwestie. We konden dus enkel testen hoe de Tour HP zich in het terrein gedraagt onder de luxe SUV waar hij voor bedoeld is. Dat blijkt voor de band nog niet mee te vallen. Op een heuvelig grindpad met losse stenen hebben deze auto's zoveel paarden in hun motor dat de banden het eigenlijk niet kunnen bijbenen. Een wat oneerlijke test eigenlijk, voor een 90% wegband. De vier Tour HP's laten zich niet kisten en brengen de bestuurder toch veilig boven.

Lamellen
De wegligging en stuurprecisie van een (all season) SUV-band is ook niet altijd om over naar huis te schrijven. Zeker voor een luxe SUV moet die beter, vonden ze bij Michelin. Daarvoor bedachten ze StabiliGrip lamellen. Gewone lamellen die in elke winterband zitten bieden door de vervorming meer grip op sneeuw, maar verslechteren de stuurprecisie op droog wegdek om dezelfde reden. De StabiliGrip lamellen hebben een nokje in de opening zodat ze wel iets vervormen maar zichzelf vervolgens blokkeren. Gevolg: betere wegligging. Een professionele testrijder van Michelin laat het verschil voelen tussen de wegligging van de voorganger de 4x4 Synchrone en de Tour HP. Hij zegt: "Het verschil tussen de oude en de nieuwe is enorm. Je hoeft veel minder slag met je stuur te maken en als ik de bocht om wil, gaan de banden mee. De Tour HP's zijn daarom veel veiliger dan de oude typen."

Dit artikel werd gepubliceerd in 4WD Automagazine nr. 5, mei 2007.